ほぼ実録・産業史 ⑦ ルノー救済劇の前奏曲、日産自動車の凋落が止まらない

　　日産自動車と仏ルノー自動車の提携。１９９９年に世界第４位の自動車メーカーグループが誕生した。

　規模は大きいが、内情は経営危機に陥った日本とフランス大手同士が手を結んだ弱者連合に過ぎない。フランス政府とルソー自動車による日進の救済劇と思われがちだが、端緒のルソー自動車身売り話から追っていた私はフランス政府によるルノー救済がその実相であると考えている。両社とも理想の相手とは話が進まず、目の前に残っていた相手と目と目が合ってしまった。

　結末を決めずに、いや決められないまま始まったドタバタ劇は舞台に迷い込んだ日本の元人気俳優を捕まえて、強引に幕を閉じた。

　「さすがフランス、思わぬ結末だ」と感心していたら、名経営者と持ち上げられていた人間が突然解任され、当の本人は箱に隠れて国外逃亡する犯罪事件まで巻き起こす番外編が待っていたのには驚いた。

世界の自動車産業は１９９０年代に入って再び提携・合併が動き始めた。日産とルノーの提携は自動車再編劇の一幕に過ぎないが、日米欧の主力メーカーが次々と舞台に登場するため、自動車産業史として特筆に値するだろう。

　結末が決まらないまま始まった劇と書いたが、舞台上の登場人物、セリフはまるで即興劇そのもの。ピンボールゲームを見ているように毎回予想外の動きが待っている。右に飛んだかと思えば左上に振れ、運が悪ければ最下部の奈落に吸い込まれてしまう。

　自動車メーカーは国を支える基幹産業であり、国を代表する企業ともてはやされるが、転がり始めたら誰も止められないのだ。

その前奏曲は日産自動車の変調から始まった。「Bー1」「シーマ」などバブル経済の象徴ともなったヒット車を相次いで飛ばした日進の勢いは加速しているかのように見えた。しかし、１９９０年代のバブル経済が忽然と消えた時、底が抜けたように足下の利益が消えていった。

　日本経済のバブルが弾けた１９９２年３月期では赤字決算に転落した後９９年３月期までの７年間、９８年３月期を除き赤字決算が続いた。有利子負債は３兆円に迫った９５年３月期をピークに２兆円台が続く苦境に追い込まれた。

　なぜ日産は１９９０年代に崩壊し始めたのか。新車開発は確かに永遠のライバルであるトヨタ自動車を上回っていた。１９８０年代に「９０年代に技術世界一をめざす」、別名「９０１活動」は欧州車に劣るとされたシャーシやサスペンションの足回り、操縦安定性の飛躍的な向上に成功し、スポーツカーで圧倒的な人気を集める一方、主力セダンでも高い評価を集めた。

　個人的にも取材を通じて惚れ込んだ新車開発の主査が担当した「プリメーラ」を買い、走っても走っても楽しいセダンがあることを知った。織田自動車の開発者も「プリメーラは日本の消費者にとって足回りが硬いと感じるだろうけど、あの走りは魅力的だ」と率直にセダン系の開発力の負けを認めていた。

　だが、相次ぐヒット車の登場があっても、日産にとっての永遠の課題である販売力の弱さは相変わらず。初代モデルが素晴らしいスタートを切ったにもかかわらず、モデルチェンジを重ねるたびに「売れないモデル」が登場する「いつもの日進」を断ち切れない。

　ヒット車が持つ本来の魅力に目を向けず、目先の売れ行きを考える日産経営陣がモデルチェンジに介入し、２代目、３代目のモデルを平凡な車にしてしまうのだ。１９６６年に優秀な技術力を持つプリンス自動車工業を吸収合併した後遺症もあった。

　合併は当時の通産省による産業再編の計画に沿う形で実現したが、日本の自動車草創期からの名門自動車メーカーである日産は、戦後生まれのプリンスの技術力を評価するものの、格下扱いしてしまうことがたびたび。プリンセス出身の開発陣が送り出す名車を否定してしまう。１９７０年代から日進の業績を支えた旧プリンスが開発したモデルは次第に消えていってしまう

　しかも、バブル時代に合わせてヒットする車を品揃えして業績を下支えしたまでは良かったが、バブルが弾けた後に売る車がなくなってしまった。業績が悪化すれば、コスト削減の筆頭にあがるのが開発投資。開発力の低下はさらに売れる車の開発が遠ざかり、販売力の弱さからさらに売れ行きが低迷する。この悪循環から抜け出せない。世界に占める日産のシェアは１９８８年に６％程度だったが、９８年には５％を切ってしまう。１ポイント程度の低下は自動車メーカーの損益分岐点を直撃、あがいても利益は出なくなってしまう。

　日産は経営不振の理由はわかっていた。優秀な人材は揃っている。愛知県が本社で生真面目で垢抜けない社風のトヨタ自動車に比べて東京・銀座に本社を構え、日本の通商政策に深く関わるため「銀座の通産省」と呼ばれた日産。