三菱飛行機元社長が語る日本の製造業の弱点　技術過信に囚われ、変革できない硬直性

　ネット検索をしていたら、思わぬ記事を見つけました。三菱飛行機元社長の川井昭陽さんがテレビ愛知のインタビューで答えた内容を書き起こしたものでした。三菱飛行機の顛末はよくご存知でしょうから詳細は避けますが、国家プロジェクトとして１兆円を投じながらも、２０２３年２月に計画断念しました。

１兆円の国家プロジェクトを断念

　日本の航空産業は第二次大戦の敗戦ですべてが廃棄され、プロペラジェットの「YS-１１」で復活を果たしました。しかし、ジェットエンジン全盛の旅客機を支配する米ボーイングや欧州エアバスの２社ははるか遥かの遠い存在。戦前、戦闘機を製造した三菱重工業は子会社の三菱飛行機（MRJ)を通じて小型ジェット旅客機で世界の航空機の表舞台に立つはずでした。

　MRJは親会社の三菱重工業を通じて知っていたので、川井さんは一度お会いしたい人物の１人でした。航空事業の主導権は親会社の三菱重工が握っていたわけですから、三菱航空機の元社長が語る当時の胸の内をどう受け止めるのか評価が分かれるかもしれません。ただ、設計・製造などの現場責任者としての息遣いから日本の製造業が直面する課題が浮き彫りなっているはずです。テレビ愛知の記事を参考に川井元社長のコメントを抜き出して、再読しました。

MRJは未体験ゾーンに迷い込む

　川井さんはMRJの型式証明取得を通じて、日本の製造業がまだ知らない未体験ゾーンの恐ろしさを冷静に見つめています。製造をめざす飛行機は１００席を下回る小型リージョナルジェットですが、製造に必要な部品点数は９０万点を上回ります。日本が世界のトップに立った自動車は３〜５万点。自動車の経験が通用しません。

　しかも、旅客機の安全性を証明する型式証明を離発着する国ごとに取得しなければ、その飛行機は使い物になりません。三菱重工は１９８０年代に開発したビジネスジェット機「MU-３００」でFAA（アメリカ連邦航空局）から型式証明書を取得していますが、川井さんは米国のスタッフの助けを借りて得たもので、ほとんど経験がない日本人だけでは取れないと明言しています。

「これ（画像）が型式証明ですね。この１枚を取るために皆さん苦労しました」
「飛行機を作るのは、そんなに難しいわけではない。ただ型式証明を取る段階になるとそれは全然違う技術になりますから」「定石とか常道がこの世界にもあって『MU-３００』（の型式証明）も日本人だけで取れたわけではなくて、経験豊富なアメリカ人の助けをいっぱい受けました。FAAから『この人はこの領域においてはFAAと同じ資格がある』ことを認定されている人がたくさんいます。その人たちの指示に従ってやっていました」

「経験がなければ経験した人を連れていく以外はないなと。当時、頭に浮かんだ経験者がボーイングの人たちです。FAAと対等に話ができる、あるいはFAA以上の実力を持っている人がボーイングの中のOBなんです。そういうことを経験した人を連れていくことによって、その経験を日本の中に少しでも導入したいなと思いました。彼らは１年で（ボーイング777の型式証明を）取得していますからね、初飛行から」

　より深刻な問題に立ち往生していたのが製造現場でした。「日本が国産はつのジョットエンジンの航空機を製造する」という思いが強すぎたのか、助っ人として米国などから招いた技術者とのコミュニケーションがうまくできていませんでした。９０万点を超える部品を組み立てれば、航空機が完成するわけではないありません。自動車産業の３倍近い部品点数を体系的に調達するシステムなど米国の航空機産業が長年、蓄積した経験がスパイスのように加えられなければ、飛行機を製造し続けることはできません。

”外人の助っ人”と一体化できず

　ところが日本人の設計・製造現場は助っ人としてMRJに乗り込んだ”外人部隊”と一体化できません。ただでさえ、日本の航空機はまだよちよち歩きで、これから独り立ちをめざす段階です。外部の手助け無しに航空機事業が離陸するわけがありませんでした。川井さんの言葉にはなんとか打開しようとしても、課題を解決できないもどかしさが鮮明に表れています。